„Ich glaube an das Pferd, das Automobil ist eine vorübergehende Erscheinung“. Mit diesen Worten kommentierte Kaiser Wilhelm II. Anfang des 20. Jahrhunderts die Entwicklung des Automobils. Wenige Jahre später war der Umstieg von der Pferdekutsche auf den kraftstoffbetriebenen Motorwagen komplett vollzogen und der Kaiser mit einem Fuhrpark von 25 Autos erklärter Autofan.

Mit dem Umstieg von fossilen Treibstoffen auf Strom und Wasserstoff steht heute die nächste Verkehrsrevolution vor der Tür. Nachdem sich der Markt für Elektromobilität lange nur schleppend entwickelt hat, entsteht nun weltweit eine deutliche Dynamik. Auf Deutschlands Straßen fahren heute 83.000 rein elektrisch betriebene Fahrzeuge, wobei 63.300 davon allein im Jahr 2019 erstzugelassen worden sind. Weltweit hat sich der Bestand seit 2013 verzehnfacht. Fast die Hälfte der weltweiten E-Fahrzeuge wurde in China zugelassen. Zurzeit liefert China noch ausschließlich Batterien nach Europa, sieht den Kontinent aber als wichtigen Zukunftsmarkt für Autoexporte. Der Elektro-SUV U3 von Aiways wird als erstes chinesisches Elektroauto im Frühjahr 2020 in der Schweiz und in Deutschland auf den Markt kommen.

Der türkische E-Volkswagen rollt an

Auch die Türkei investiert nun in Elektromobilität. Ab 2022 wird ein ausschließlich türkisches E-Auto in der nordwesttürkischen Provinz Bursa vom Band rollen. Der TOGG, ein elektrisches SUV mit einer Reichweite von 300 bis 500 Kilometern soll um die 30.000 Euro kosten, also so viel wie ein VW Golf in der Türkei. Ein vergleichbarere E-SUV der Marken Audi, Mercedes oder Tesla kostet das Doppelte bis Dreifache des TOGGs. Das Modell hat daher durchaus Chancen, später auf den europäischen Markt vorzudringen.

Die Batterie – Herzstück und Sorgenkind der Elektromobilität

Wie nachhaltig ist die Elektromobilität aber wirklich? Eine Vielzahl an Studien untersucht die Umweltschädlichkeit oder Umweltfreundlichkeit der E-Autos, mit höchst unterschiedlichen Ergebnissen. Größter Kritikpunkt ist die Batterie. Energieaufwändig in der Erzeugung, giftig in der Herstellung und Entsorgung soll sie sein. Tatsächlich ist aufgrund der Batterie der Energieaufwand eines Elektroautos in der Herstellung deutlich höher als bei einem konventionellen Auto. Der Energieaufwand wird allerdings während des Betriebes kompensiert, da E-Autos keine Treibhausgase produzieren und diese vermiedenen Emissionen in die Gesamtökobilanz miteingerechnet werden.

Nach dem Betrieb werden E-Autobatterien nicht einfach weggeschmissen. Üblicherweise gehört die Batterie nicht dem Kunden, sondern wird geleast. Der Besitzer der Batterie, also der Hersteller oder Händler, kümmert sich darum, dass die Batterien nach dem Austausch aus dem Auto einem zweiten Lebenszyklus zugeführt werden. Laut Hersteller halten die aktuell eingesetzten Batterien bis zu 150.000 zurückgelegte Kilometer. Danach ist die Batterie zu schwach, um ein Auto anzutreiben, aber noch stark genug, um im „Second Life“ eine weitere nachhaltige Funktion als stationärer Stromspeicher zur erfüllen. In Leipzig hat BMW so einen stationären Speicher errichtet, der aus 700 Akkus des i3 besteht und vor Ort erzeugten Solar- und Windstrom speichert. Eine weitere Nutzungsmöglichkeit von ausgedienten Batterien sind mobile E-Auto-Schnellladesäulen nach dem Prinzip einer Powerbank, die schon 2020 von VW auf den Markt gebracht werden. Im dritten Leben werden Batterien dann recycelt. Bis zu 96 Prozent aller Bestandteile von Lithium-Ionen-Batterien können wiederverwendet werden. Lithium, Kobalt, Aluminium, Stahl und auch Kunststoffe werden zukünftig einem dritten Leben zugeführt werden.

Bei der Produktion der E-Autobatterien werden Kobalt und Lithium benötigt. Rohstoffe, die schon seit längerer Zeit in elektronischen Geräten wie Smartphones und Laptops verbaut werden. Die Hälfte der weltweiten Kobaltproduktion findet im Kongo statt, wo es als Nebenprodukt aus industriellen Kupferminen abgebaut wird. Diese liefern zwar einen Großteil des Rohstoffes und produzieren nach internationalen Arbeits- und Umweltstandards. Zehntausende Kinder aber arbeiten in den illegalen Kleinminen, die sich an keine Standards halten und vom kongolesischen Staat nicht kontrolliert werden. Der Anteil des Rohstoffes aus illegalen Kleinminen wird nach dem Abbau mit dem der Industrieminen vermischt und daher ist es unmöglich für den Endabnehmer, zu beweisen, dass sie nur sauberes Kobalt für ihre Batterien verwenden.

Im Dreiländereck Bolivien, Chile und Argentinien werden 70 Prozent der weltweiten Lithium-Vorkommen vermutet. Für den Abbau des „weißen Golds“ wird Salzwasser aus Salzseen aus dem Untergrund gepumpt, verdunstet und nach Entnahme des an der Oberfläche verbliebenen Lithiums wieder zurückgepumpt. Das führt zur Versalzung von Trinkwasser und zum Absenken des Wasserspiegels - was die Lebensgrundlage der ansässigen indigenen Völker bedroht. Somit ist der Lithiumabbau im Dreiländereck auch ein Menschenrechtsthema. Das deutsche Unternehmen ACI-Systems Deutschland (ACISA) kooperiert für den Lithiumabbau mit der bolivianischen Regierung und hat eine Methode entwickelt, die das Trinkwasser nicht belastet. Andere Rohstoffkonzerne wenden diese aber aus Kostengründen noch nicht an. Die zunehmende Kritik setzt die Politik weltweit unter Druck, Maßnahmen und Gesetze zu verabschieden für den Schutz von Menschenrechten und der Umwelt. So hat Frankreich 2017 ein Gesetz beschlossen, das mit Strafen in Millionenhöhe droht, wenn Menschenrechte in internationalen Lieferketten missachtet werden. Die Deutsche Bundesregierung hat Ende 2016 den Nationalen Aktionsplan Wirtschaft und Menschenrechte (NAP) verabschiedet. Der NAP ist zwar kein Gesetz, er nimmt keine Unternehmen in die Pflicht, Menschenrechte einzuhalten, jedoch hilft er zumindest dabei, einen Bewusstseinswandel einzuleiten. Im Januar 2020 verabschiedete das deutsche Wirtschaftsministerium eine Fortschreibung der nationalen Rohstoffstrategie, die in immerhin 5 von 17 Punkten Maßnahmen zur nachhaltigen Rohstoffgewinnung enthält. Neben strengeren Umwelt- und Menschenrechtsvorschriften werden zurzeit Alternativen zur Lithium-Ionen-Batterie entwickelt, wie etwa die Festkörperbatterie, die Tesla ab 2021 in seine Fahrzeuge verbauen wird.

Blick in die Zukunft

Es gibt kein Zurück mehr, Elektromobilität wird sich durchsetzen, im Individualverkehr wie im öffentlichen Verkehr. Die Nachhaltigkeit der Elektromobilität wird zunehmen, aufgrund der aktuellen Entwicklungen. Dazu gehört, dass in absehbarer Zukunft ganz Europa seinen vollständigen Strombedarf aus Erneuerbaren Energien decken wird und die Akkus der E-Autos mit reinem Grünstrom aufgeladen werden. Die Batterieforschung wird die Batterien noch effizienter und noch leichter zu recyceln machen. Die Akkus werden standardmäßig in zwei Lebenszyklen verwendet und danach fast komplett recycelt werden. Alternativen zur Lithium-Ionen-Batterie werden auf den Markt kommen. Die Rohstoffgewinnung wird nachhaltiger werden und strengen arbeitsrechtlichen und ökologischen Standards unterliegen. Es wird nicht mehr viel Zeit vergehen, bis Kinder Videos und Bilder aus der Zeit ihrer Großeltern betrachten und erstaunt sein werden, dass hinten aus den Autos stinkender Rauch rauskommt. Das Bild mag dann ebenso seltsam anmuten, wie heute Fotos von Straßen voller Pferdekutschen.